臨近年末，圣誕季近在眼前，而全球港口擁堵現(xiàn)象依舊沒能有效緩解。

綜合性海運服務(wù)數(shù)字化平臺Sea Explorer截至11月16日的數(shù)據(jù)顯示，基于港口效率、惡劣天氣、船舶本身的情況，目前全球范圍內(nèi)至少有565艘船舶等待靠泊。

VesselsValue Trade和AIS數(shù)據(jù)綜合顯示，目前全球共有236.6萬TEU(國際標準箱單位)和1.816億DWT(載重噸位)因等待泊位被“擱置”，隨著全球經(jīng)濟在疫情后繼續(xù)復(fù)蘇，擁堵成為影響船舶可用性和運價的主要因素。

此前，在漢堡駐中國聯(lián)絡(luò)處主辦的德國物流圓桌會議上，第一財經(jīng)記者采訪的歐洲港口、物流企業(yè)負責(zé)人均認為，疫情并非當(dāng)前歐美港口擁堵的“罪魁禍首”，疫情只是暴露了歐美港口多年來存在的問題，而要解決這些頑疾，需要數(shù)字化、智能化的解決方案。

年末全球港口擁堵情況(來源：Sea Explorer平臺)

“疫情只是催化劑”

漢堡港口與物流股份公司(HHLA)亞太地區(qū)首席代表安克(Lars Anke)告訴第一財經(jīng)記者，自去年以來，物流行業(yè)在疫情下遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)和困難。不過，他說：“如果從樂觀的角度看，全球物流網(wǎng)絡(luò)還運行著，并沒有徹底癱瘓，盡管各方都遇到困難，好在貨物最終還能交付。”

同時，他認為，當(dāng)前全球港口之所以遇到挑戰(zhàn)，其實與疫情基本沒有關(guān)系，“疫情只是催化劑，暴露了問題，并加快了問題的爆發(fā)”。

在安克看來，隨著集裝箱船越造越大的趨勢，全球的港口及運河等航運基建需要面對層出不窮的“龐然大物”。“當(dāng)前的很多碼頭按照8000~9000TEU的噸位來建造，而如今的集裝箱船已經(jīng)能突破20000TEU的噸位了，這對于港口的容量提出了挑戰(zhàn)。”他說。

就在今年3月，全球航運的重要通道蘇伊士運河被一艘超大型集裝箱卡住。6天的堵塞疏通直接導(dǎo)致近300艘船只列隊等待通行，隨后的擁堵效應(yīng)不僅傳導(dǎo)至全球各港口，且延續(xù)到第二季度。

此外，安克還認為，疫情也極大程度地曝光了港口的其他深度問題，比如卡車司機在歐美的緊缺，“這只能通過新技術(shù)，比如提升人才培訓(xùn)的體系來解決”;其次，他認為港口與腹地的大數(shù)據(jù)連接并沒有做到整體化，而這需要碼頭運營商、港務(wù)局、船公司的通力合作;再者，涉及集裝箱空箱的問題，背后是貿(mào)易往來的不平衡，因此，他希望通過各國政府的合作，使得全球的貿(mào)易市場更為開放。

漢堡港營銷協(xié)會董事兼首席執(zhí)行官馬特恩(Axel Mattern)接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，疫情導(dǎo)致了全球范圍內(nèi)供應(yīng)鏈的變化，整個供應(yīng)鏈出現(xiàn)了許多挑戰(zhàn)，“我們必須應(yīng)對這些問題，不僅港口，還有客戶、供應(yīng)商、買家和貨代，因為一切都不再像前幾年那樣了”。

馬特恩以漢堡港為例表示，漢堡港目前已渡過了“最艱難的時刻”。他將2020年上半年與2021年上半年的數(shù)據(jù)進行了對比：“一個顯著的變化是(漢堡港)滿載的集裝箱數(shù)量從360萬上升至385萬，空載集裝箱的比例則下降了。”在馬特恩看來，這是與北歐其他港口的最大不同：漢堡港的集裝箱增長率并非源于空箱，而是憑借水鐵聯(lián)運的優(yōu)勢加快了到港集裝箱的流轉(zhuǎn)。

漢堡港地理位置獨特，是一個深入腹地的港口。“港口周圍有互通互聯(lián)的都市圈，可同時通過公路、內(nèi)河航道、鐵路等方式與歐洲腹地相連，緩解港口的擁堵。”馬特恩說。漢堡駐中國聯(lián)絡(luò)處提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年，漢堡港通過連接腹地直送貨物的水鐵聯(lián)運模式，已占其全部運作模式的50.7%。

2022年能否好轉(zhuǎn)?

對于航運業(yè)何時能恢復(fù)正常，馬特恩認為海運貿(mào)易的亂局將會延續(xù)到2022年。“坦率來說，當(dāng)今復(fù)雜的供應(yīng)鏈更容易受到這類事件的影響。”他說，“我們樂觀地認為，未來可以通過大范圍的合作、數(shù)據(jù)交換和數(shù)字化的推進，將負面影響最小化。”

VesselsValue Trade認為，隨著圣誕節(jié)和中國新年的結(jié)束，可能會在新的一年看到需求放緩，這可能會略微緩解擁堵，盡管目前仍有大量船舶在等待，船舶積壓可能至少會延續(xù)到2022年第二季度。

對此，全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)組成的2M Alliance已宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

而一位不愿透露姓名的航運公司負責(zé)人告訴第一財經(jīng)記者，預(yù)計擁堵的情況會在2023年徹底好轉(zhuǎn)，因為在那期間會有多艘新集裝箱貨輪下水。

誠然，在集裝箱全球流轉(zhuǎn)未見改善之際，艙位供給不足導(dǎo)致運價大幅上漲。因此，疫情以來也見證了全球新船訂單的瘋狂增長。

航運咨詢機構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，運營商、非經(jīng)營性船東、投資銀行和租賃公司都在開足馬力建造集裝箱船，在中國、韓國和日本的造船廠簽訂的訂單超過300艘，運力達到290萬TEU，占現(xiàn)有2450萬TEU總運力的11.8%。

2021年迄今為止，全球集裝箱船新造船訂單總金額已達215.2億美元，已遠超2020年的88億美元(120艘)和2019年的68億美元(106艘)。

丹麥船舶金融公司的最新報告顯示，盡管今年新船訂單數(shù)量大增，但分布并不均價，主要集中在集裝箱船和液化氣船訂單方面，散貨船和油船訂單沒有明顯改善。此外，全球活躍的船廠數(shù)量從2020年的287家減少到275家，包括107家中國船企、10家韓國船企、49家日本船企、49家歐洲船企以及其他地區(qū)的60家船企。其中，中國船企所接受的訂單數(shù)量最多。

Alphaliner預(yù)計，今年的新船訂單記錄未來還會隨著來自日本網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)、馬士基、陽明海運和中遠海運、東方海外等班輪公司的待處理訂單而增長，“倘若這些訂單最終成真，集裝箱船訂單量還將增加100萬TEU，這將使占比提升至24%左右。”但Alphaliner擔(dān)心，當(dāng)訂單量占比達到25%后，可能在幾年內(nèi)引發(fā)結(jié)構(gòu)性運力過剩的情況。